ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය ආරම්භය

• දහනව වන සියවසෙහි දෙවන භාගයෙහි මෙරට සමාජ සචලතාවය ට හේතු වූ විශේෂ සිදුවීම් කිහිපය අතුරින් දුම්රිය සේවය ඇරඹීම ප්‍රධාන සිදුවීමක්‌ වශයෙන් ගත හැකි ය. මෙරට ප්‍රවාහන සේවය පිළිබඳ ඉතිහාසයෙ හි ජනතාව විශ්මයටත් සන්ත්‍රාසයටත් පත්කළ විශේෂිත ම සිදුවීම වූයේ ද දුම්රිය සේවාවේ ආරම්භය යි.උඩරට ප්‍රදේශවල කෝපි වගාවේ නිරත ව සිටි යුරෝපීයයන්ගේ උද්ඝෝෂණවල ප්‍රතිඵලයක්‌ වශයෙන් දුම්රිය සේවාව මෙරට ආරම්භ වුණි. එවකට රජයේ ආදායම සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ පැවතියේ කෝපි කර්මාන්තය මත ය. මේවා නිර්යාත කිරීම සඳහා කොළඹ වරායට ප්‍රවාහනය කළ යුතු වූව ද එවකට පැවැති බර කරත්ත ප්‍රවාහනය කිසිසේත්ම ප්‍රමාණවත් වූයේ නැත, එබැවින් වඩා කඩිනම් වූත් සුරක්‍ෂිත වූත් පරිවහන ක්‍රමයක්‌ හඳුන්වාදීමේ අවශ්‍යතාව යටත්විජිත අධිරාජ්‍යය ට ද පැවතුණි. • 1845 වර්ෂයෙ හි සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව කොළඹ - මහනුවර අතර භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කළ බර කරත්ත සංඛ්‍යාව වසරකට 79,000 ක්‌ විය. එක්‌ බර කරත්තයක්‌ සඳහා අය කරන කුලිය පවුම් 02 කුත් සිලිං 10 ක්‌ පමණ විය. 1806 ගණන්වල දුම්රිය සේවය ආරම්භ වනවිට බර කරත්ත සංඛ්‍යාව තවදුරටත් වර්ධනය වී තිබෙන්නට ඇත. දුම්රිය සේවාවේ ආරම්භය සමඟ මේ සියල්ල තුළ උඩුයටිකුරු වීමක්‌ සිදුවන්නට ඇත. එසේ ම දුම්රියෙ හි ආගමනය සමාජය තුළ යම් පරිවර්තනයට මුල පිරීමක්‌ ද විය. විශේෂයෙන් යටත්විජිත වතු ආර්ථිකය සමඟ එනම් 1830 ගණන්වල ඇරඹුණු කෝපි වගාව සමඟ පටන් ගත් වැවිලි කෘෂිකර්මය මෙරට පූර්ණ ධානවාදයක්‌ නිර්මාණය නොකළ ද ආර්ථික හා සමාජ පරිසරය තුළ පැහැදිලි වෙනස්‌කම් සිදුකෙරුණි . • දහනම වන සියවසේ මුල් භාගයේ දී කෝපි, සහල්, පොහොර ආදී වැවිලි ආර්ථිකය හා සම්බන්ධ භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය කිරීම සඳහා ගොනුන් බැඳි කරත්ත යොදාගන්නා ලදී. 1845 වර්ෂය වනවිට ශ්‍රී ලංකාවේ බලපත්‍ර ලැබූ කරත්ත 5000 ක්‌ පමණ තිබූ බව වාර්තා වේ. 1847 දී කොළඹ - මහනුවර මාර්ගයේ පමණක්‌ ගමන් කළ කරත්ත වාර ප්‍රමාණය 79,000 ක්‌ විය. සාමාන්‍යයෙන් බර කරත්තයක පැටවිය හැකි බර ප්‍රමාණය හොණ්‌ඩර 15 කි. නමුත් ඇතැම් අවස්‌ථාවල ශක්‌තිමත් ගොනුන් ලවා බර කරත්තයකින් හොණ්‌ඩර තිහක්‌ පමණ බර කෝපි ප්‍රවාහනය කරන ලදී. • උස්‌ කඳු මුදුන්වල බර කරත්ත ගමනාගමනය ඉතාම දුෂ්කර විය. එබැවින් සැතපුම් 72 ක්‌ දුර ගමන් කිරීමට බර කරත්තයකට දින 12 ක්‌ ගතවී තිබේ. වර්ෂා කාලයේ දී ගමනාගමනය සති පහකින්වත් සිදුකළ නො හැකි විය. මේ නිසා බර කරත්ත මඟින් භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය ඉතා දුෂ්කර මෙන්ම අධික වියදමක්‌ දරන්නට වූ කටයුත්තක්‌ විය . එහෙයින් වතු හිමියන් බලාපොරොත්තු වූ තරම් ලාභ ලබාගැනීමට නොහැකි විය. ඔවුහු භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා විකල්ප ක්‍රමවේද ඉල්ලා උද්ඝෝෂණ කළහ . එහි ප්‍රතිඵලයක්‌ ලෙස 1856 දී මෙරටට දුම්රිය සේවය හිමි විය. • නමුත් මෙහි දී සාමාන්‍ය ජනතාව තුළ තිබුණේ මේ නුහුරු නුපුරුදු දුම්කරන්තය රටට ගෙන එන්නට දරන උත්සාහයෙන් කවරාකාරයේ කරදරවලට තමන්ට මුහුණ දෙන්නට සිදුවන්නේදැයි යන සිතුවිල්ලකි. නමුත් ඔවුන් මේ අරුම පුදුම දුම්බලයෙන් යකඩ පොලුමත දිවෙන අපූරු ආකාරයේ කරත්තය පිළිබඳ අලුත් තතු දැනගැනීමේ කුතුහලයකින් පෙලුනාහ. • 1861 නිල්දත්ත වාර්තා පොතේ සඳහන් වන ආකාරයට දුම්රථ පාර සැදීමෙන් වෙළෙඳාමෙන් ලාබ ලබාගැනීම මෙන්ම තවත් අපේක්‍ෂාවන් රාශියක්‌ එහි දී ඉටුකරගැනීමට බලාපොරොත්තු විය. • දුම්රිය පැමිණීම නිසා බර කරත්ත හිමිකරුවන්ගේ ආදායම පහත වැටෙන්නට පටන්ගැනීම නිසා ඔවුන් දුම්රිය සේවයට සාප කරන්නට සහ එය කඩාකප්පල් කරන්නට පෙළඹුනාහ. දුම්රථ සේවාව නිසා තම ජීවනෝපාය අහිමි වූ තවත් පිරිසක්‌ මෙහි දී කරත්තකරුවන්ට සහයෝගය ලබාදුන්හ. ඔවුහු නම් ගාල් හිමියන්, හරකුන්ට පිදුරු, තණකොල සැපයූවන්, කරත්තකරුවන් ට අතරමඟ ආහාරපාන ඉඳුම් හිටුම් සැපයූවන්, ආදීහු ය. • දුම්කරත්තය තමන් විනාශ කරන්නට පැමිණි හතුරකු ලෙස සලකන ලද මේ පිරිස දුම්රිය පාර ඉදිකිරීම් කටයුතු විනාශ කරන්නට විවිධ ක්‍රියාමාර්ග සිදුකළහ. 1865 මාර්තු තුන්වැනි දින ලක්‌රිවිකිරණ පුවත්පතේ දුම්කරත්තය විනාශ කරන්නට උත්සාහ කරන්නේ කරත්තකාරයන් බවට සැකකරන බවත් සඳහන්ව තිබිණි. • තම ජීවනෝපායන් අහිමි වූවා පමණක්‌ නොව ජනතාවට තවත් කරදර රැසකට මුහුණ දෙන්නට දුම්රථ සේවාව නිසා සිදුවිය. එනම්, දුම්රථ පාර සෑදීමට ලංකාණ්‌ඩුව ගත් ණය ගෙවීම ගැටලුකාරී වූ හෙයින් ඒ සඳහා ඇඟ බද්ද වැඩිකිරීම සහ කරත්ත බද්ද නමින් අලුතින් බද්දක්‌ පැනවීම ය. • මෙය එකල දුප්පත්කමින් මිරිකී සිටි ජනතාවට එල්ල කළ මරු පහරක්‌ විය. ඒ වන විටත් පැවැති ඇඟ බද්ද ගෙවාගත නොහැකි ව සිරගතවීම්වලට පවා ලක්‌ වූ ජනතාව තව තවත් අසහනයට පත්වීම මෙහි දී සිදුවිය. මේ පිළිබඳ විරෝධතා ඉදිරිපත් කිරීමට ජනතාවට පෙළගැසිය නොහැකි වූ වද එවකට පළ වූ සිංහල පුවත්පත් තුළින් යම් යම් විරෝධතා ඉදිරිපත් කළහ. ලක්‌මිණිපහන පත්‍රයේ පළ වූ ලිපියක දැක්‌වුණ ආකාරයට, • "මේක හරියට නිකම් යන්ට බැරි උමගේ හුණු කුල්ලක්‌ බදාගෙන යන්ට වෙයි කීවා වාගෙයි. සිලිං දෙකකුත් පැන්ස තුනක්‌ ගෙවන්ට බැරිව හිර අඩස්‌සි කරනු ලබන දුප්පතුන්ට සිලිං හතරක්‌ ගෙවන්ට කීවාම ගෙවන්නේ කොහොමද? අමුතු අය බද්දක්‌ නියම නොකර දුම්කරත්ත පාර හදන්නට පුළුවන් කී අන්තිම ගණනට සාදන්ට බැරිවා නම් ඒක නහදා ඇරීම වඩා හොඳයි... ඒත් ඇර දුම්කරත්ත පාරෙන් ලැබෙන්ට පුළුවන් ප්‍රධාන ප්‍රයෝජන කෙලින්ම ලැබෙන්නේ මහනුවර පළාතේ අයටත් කෝපි වතු වැවිලි කාරයන්ටත් නිසා ඒ ගැන වෙන අයවළුන්ගෙන් අමුතු බද්දක්‌ අය කිරීමවත් තිබෙන බද්ද වැඩිකිරීමවත් හරිවෙන්ට බැහැ. කීයකට නමුත් කෝබර්ට්‌ උන්නැහේට සහ උන්නැහේ වෙනුවට පෙනී සිටින කෝපිවතු වැවිලිකාරයන්ටත් දුම්කරත්ත පාර සාදවාගන්ට ඕනෑකම තිබෙනා නම් වැඩිය යන මුදල් උන්නැහේත් වැවිලිකාරයෝත් ගෙව්වාවෙන්" .මෙම දුම්රථ නිසා ලාභ ලබන්නේ වැවිලිකාර ජනතාව නිසා දුප්පත් ජනතාවට ඒ බදුබර ලබා නොදෙන ලෙස බොහෝ දෙනා පුවත්පත් මගින් ඉල්ලීම් කර තිබුණා හ. • මේවායින් පැහැදිලි වන්නේ දුම්රිය මෙරටට හඳුන්වාදුන් මුල් වකවානුවේ එය ජනතාව අතර අප්‍රසාදයට ලක්‌ වූ කාරණාවක්‌ බවට පත්වූ ආකාරය යි. නමුත් පසුකාලීන වන විට දුම්රිය මෙරට ජනතාවට නැතිවම බැරි අංගයක්‌ බවට පත් වේ. එසේ වූයේ දුම්රිය තුළින් ජනතාවට විවිධාකාර පලප්‍රයෝජන අත්වීම ය. • දුම්රිය මෙරටට ගෙන ඒම ට විරුද්ධ වූවෝ සිටිය ද මේ හරහා රටට ජනතාව ලැබෙන ඔවුහු භාණ්‌ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා විකල්ප ක්‍රමවේද ඉල්ලා උද්ඝෝෂණය කළහ. එහි ප්‍රතිඵලයක්‌ ලෙස 1856 දී මෙරට දුම්රිය සේවාව හිමිවිය. ප්‍රයෝජන හා වාසි සහගත තත්ත්වයන් පිළිබඳව මැදහත් සිතින් විමසූ අය ද සිටියහ. • දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීමේ දී ඒ සඳහා පුහුණු ශ්‍රමිකයන් මෙරට නොවූ හෙයින් ඉන්දියාවෙන් කම්කරුවන් ගෙන්වාගැනීමට සිදුවිය. නමුදු පසුකාලීන වනවිට ලාංකිකයන් ද වැඩකටයුතු සඳහා බඳවා ගන්නා ලදී. රාජකාරී ක්‍රමය අහෝසි වීමත් සමඟ ශ්‍රම බළකාය ව්‍යාප්ත වූව ද රජයට දැරිය යුතු වූ වියදම වැඩිවීම නිසා වැටුප් රහිතව අනිවාර්ය සේවාව ලබාගැනීමට රජය කටයුතු කරන ලදී. • දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය කරණකොටගෙන තවත් විශේෂිත කම්කරු සමූහයක්‌ බිහිවිය. එනම්, උමං කැණීමේත්, ගල් කැඩීමේත්, පාලම් හා බෝක්‌කු තැනීමේත්, රේල් පීලි සවි කිරීමේත් නිපුණ වූ කම්කරුවෝය. . ඊට පෙර ඉන්දියාවෙන් ගෙන්වාගත් කම්කරුවන් සේවයේ යෙදවූව ද පසුව ඒ ප්‍රදේශවල සිංහල ගැමියන් ද කම්කරුවන් ලෙස වැඩට එක්‌ වූහ. පාලම්, බෝක්‌කු නිර්මාණය කිරීමේ දී ගල් හා ගඩොල්වලින් කළ යුතු වැඩ සිදුකර ඇත්තේ සිංහල පෙදරේරුවන් විසිනි. විශේෂයෙන් ම දෙමෝදර පාලම වැනි විශ්මිත නිර්මාණවල දී බ්‍රිතාන්‍ය ජාතික ඉංජිනේරුවන් ගේ ඥනය ද පරදවා සිංහල කම්කරුවෝ තම අත්දැකීම් ඉදිරියට ගෙන ආ බව පැහැදිලි වේ. • මෙම කම්කරුවන් නිසා සමාජය තුළ විවිධ පැතිකඩයන් නිර්මාණ වීම ද දැකගත හැකි ය. එනම් යටත්විජිත ආර්ථික ක්‍රමය, නාගරික හා වැවිලි කර්මාන්ත කම්කරු පංතියක්‌ බිහිකිරීම මගින් හා ගොවි ජනතාවගේ ආර්ථික හා සමාජ ජීවිතය වෙනස්‌ කිරීම මගින් රටේ මත්පැන් වෙළෙ¹ම සඳහා ද දේශීය හොඳ වෙළෙඳපළක්‌ නිර්මාණය වීම දක්‌නට ලැබුණි. ඒ වෙළඳපළ හරහා ධනපති පංතියක්‌ නිර්මාණය වීම මෙරට ධනවාදය තුළ දැකගත හැකි වූ සුවිශේෂී සිදුවීමකි . ඒ අනුව 1867 දක්‌වා වූ කාලවකවානුවලදී ශීඝ්‍රයෙන් ව්‍යාප්ත වුණු දුම්රිය මාර්ග තැනීම් ද අරක්‌කු රේන්ද අඩුවැඩි වීම් වලට හේතු වූ කරුණක්‌ වූ බව රේන්ද වටිනාකම අඩුවැඩි වූ අවස්‌ථාවල දී අදහස්‌ ලෙස ඉදිරිපත් විය. • විශේෂයෙන් ඉදිකිරීම් හා නඩත්තු කිරීම් කම්කරුවෝ අරක්‌කු සඳහා වෙළෙඳපළක්‌ සැපයූ බවත් අරක්‌කු තැබෑරුම්වල ලාභය හා දුම්රිය මාර්ග තැනීම අතර සමීප සබඳතාවයක්‌ වූ බව පැවසේ. එනම් ඉදිකිරීම් කටයුතු කරගෙන යනවිට එක්‌ එක්‌ තැබෑරුමේ ආදායම වැඩි වූ බව ද දුම්රිය මාර්ග කම්කරුවන් වෙනත් දිස්‌ත්‍රික්‌කවලට මාරුවී ගිය පසු ඒ ආදායම පහළ වැටුන බවත් සඳහන් වේ . • මේ අනුව පැහැදිලි වන්නේ දුම්රිය හා ඒ සම්බන්ධ කම්කරු පංතිය තුළින් ලාභ ඉපයූ වූ ධනපති පංතියක්‌ සමාජය තුළ සෘජුව ම නිර්මාණය වූ බව යි. • වතු වගාව සඳහා සරුසාර ප්‍රදේශයෙක්‌ වූ කඳුකර පෙදෙස්‌ හි අස්‌වනු දින සති මාස ගණන් ගෙවමින් වරාය වෙත ගෙන ආ කාලය නිම වී පැය ගණනක්‌ ඇතුළත සියලු කටයුතු කරගත හැකිවීම පැසසුම් කාරණාවක්‌ බවට පත් වූයේ ය. කවර තරාතිරමේ අයෙකුට වූව ද දුම්රිය නිසා දියුණුව සලසා ගැනීමේ හැකියාව ඇති වුණි. එසේ ම අද වන විටත් තේ වතු නිසා ආදායම් මාර්ගයන් උපයාගන්නා වූ ජනතාව එවකට මේ ඉඩම්වලම කෝපි වගා කරමින් මුදල් ඉපයීම් කටයුතු ආරම්භ කළේ දුම්රිය මාර්ග බිහිවීම නිසාවෙනි. දුම්රිය නිසා බොහෝ ජනතාව ට නිරාහාරව මියයැමට සිදුවන්නේ යි යනුවෙන් හඬ නැඟුවන් සිටිය ද දුම්රිය නිසා සිදුවූ දැ වසර කිහිපයක්‌ ඇතුළතම අත්දැකීමට සිදුවූයෙන් දුම්රිය අවාසි සහගත නොවෙන්නක්‌ බව පැහැදිලි විය. • දුම්රිය මාර්ග ගොඩනැඟීමෙන් පසු ඉඩම් හිමියන් ගේ ඉඩම්වල අගය පහත වැටෙන බවට චෝදනා කළ ද සිදුවූයේ ඉඩම් මිල ශීඝ්‍රයෙන් ඉහළ යැම ය. යමෙකු ඉඩමක්‌ මිලදී ගැනීමේදී දුම්රියපළක්‌ ආසන්නව තිබීම එහි අගය වැඩිකරලීමේ හේතු සාධකයක්‌ විය. • දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම හරහා ලද ප්‍රයෝජනවල අගය කෙතරම් ද කිවහොත් ඒ සඳහා තිබූ ඉල්ලීම් දිනෙන් දින වැඩිවීම හේතු කරගෙන වසර කිහිපයක්‌ ගතවනවිට මුළු රටම එකම දුම්රිය ජාලයක්‌ බවට පත්වී හමාරය. • දුම්රිය හරහා සමාජය තුළ මෙවැනි වෙනස්‌කම් මෙන්ම ඒ තුළින් සංවේදනය කරන චමත්කාරය හා සුන්දරත්වය ද බැහැර කළ නො හැක්‌කකි. වානේ සහ වෙනත් භෞතික ද්‍රව්‍යවල සුසංයෝගයක්‌ විද්‍යාවෙන් හා තාක්‍ෂණයෙන් එකිනෙකා ගලප්පා දුම්රියක්‌ නිර්මාණය කර තිබුණ ද ඒ තුළ ඇත්තේ ලාලිත්‍යයකි. චමත්කාරයකි. ඒ තුළ කිසියම් සෞන්දර්යාත්මක හැඩයක්‌ ගැබ්වී තිබෙනු දැක ගත හැකිය. ඒ අනුව දුම්රිය යන්න ද මෙරට ජනශ්‍රැතිය හා කලාව රසාස්‌වාදය තුළ එක්‌ පැතිකඩක්‌ නිර්මාණය කළ අංශයක්‌ බවට පත්වෙන්නේ ය. • 1864 දී පමණ මෙරට ස්‌ථාපිත වුණු දුම්රිය මේ වනවිට පසුකර ඇත්තේ සියවස්‌ එක හමාරකටවත් අඩු කාලයක්‌ වූව ද ඒ තුළ යම් ජනශ්‍රැතියක්‌ බිහිව ඇති බව තැනින් තැන දක්‌නට ලැබෙන ජන ගී, ජන කවි, ජනප්‍රවාද ඇසුරෙන් පැහැදිලි වේ. 1940 දශකය වනතුරුම දුම්රිය සඳහා දායක වී සිටියේ බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් හා ඉන්දිය දමිළ ශ්‍රමිකයන් ය. සිංහල ශ්‍රමිකයන් සිටියේ අතලොස්‌සකි. • ඔවුන්ගෙන් මේ ජනශ්‍රැතිය බිහි වූව ද නැතහොත් පිටතින් සිට දුම්රියේ අපූර්වත්වය විඳි සාමාන්‍ය ගැමියන්ගෙන් මෙම ජනශ්‍රැතිය බිහි වූවාද යන්න පැහැදිලි නැතත් දුම්රිය නිසා සමාජය තුළ තවත් කතිකාවතක්‌ නිර්මාණය වූ බව නම් පැහැදිලිය. • දුම්රිය වටාද ජන කවි, තේරවිලි රාශියක්‌ මෙන්ම ජනප්‍රවාද රාශියක්‌ ද බිහිවී ඇත්තේ ය. ජන ප්‍රවාද බොහෝවිට කිසියම් පුද්ගල චරිතයක්‌, කිසියම් ස්‌ථානයක්‌ හෝ යම් සිද්ධියක්‌ වටා බැඳුණු ප්‍රවාදයන් ය. මේවා හුදෙක්‌ සත්‍යය හෝ සත්‍යයෙන් අඩක්‌ ආවරණය කරන්නක්‌ විය හැකිය . • දුම්රිය ආශ්‍රිතව බිහි වූ ජන ප්‍රවාද පුද්ගල චරිත හා සිද්ධීන් වටා මෙන්ම ස්‌ථාන අරඹයා ද ගොඩනැඟී ඇත. එකී ජනප්‍රවාදයන් ගේ සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක්‌ බිහිව ඇත්තේ එකල දුම්රිය මාර්ග ඉදිකිරීම් කටයුතු පැවැති අවධිය මුල් කරගෙන ය. ඒ අතරිනුත් පාලම් හා බිංගෙවල් ඇසුරින් බිහි වූ ජන ප්‍රවාද සංඛ්‍යාත්මක වැඩි බවක්‌ දක්‌නට ඇත .විශේෂයෙන් දෙමෝදර ආරුක්‌කු පාලම හා එය නිර්මාණය කළ සිංහල පෙදරේරුවා පිළිබඳව ජනප්‍රවාද කිහිපයක්‌ම නිර්මාණය වී ඇති බව දැකගත හැකි ය. මේ තුළින් එකල සමාජය හා ඒ නිර්මාණයන් ගේ විශේෂත්වය මනාව ඔප් නැංවේ.